2023年，增程话题犹如舆论场里的“萨拉热窝”，一个火星就能引爆一场大战。

一边是智己、极氪反复强调只做智能纯电，另一边理想靠增程“以一挑五”，并扬言要在2025年实现160万辆的销售目标。

此外，网传小米的首款车型以及阿维塔的第二款车型也有可能包含了增程版本。即使是扬言要用纯电车型取代30万以上混动车型的小鹏，内部其实也动过增程的心思。

【资料图】

关于增程最具代表性的论战，当属去年长城李瑞峰和华为余承东关于增程技术是否落后的微博撕X。

为什么增程技术始终带有如此大的争议？与其技术特征有关，通俗点讲，增程相当于给纯电动车背了个燃油充电宝，在所有混动路线中，它最接近纯电。

但纯电的原教旨主义者并不认可这点，历史上，全球普及度较高的增程动力系统日产e-power，实际上是燃油车的总成加一块小电池，不充电只加油，许多人从心理上难以认可它属于新能源车。

而在混动路线中，增程也不受待见，原因是纯串联的技术路线简单得有些粗糙，从某种意义上来说，它属于零挡DHT[6]，复杂度不如欧洲车企的P2并联构型，更不用说在国内大行其道的多挡DHT路线。

因此不论在纯电爱好者眼中，还是在混动拥趸眼中，增程至多算是个过渡技术。

然而就是这样的过渡技术，却反复在市场上证明自己的潜力，甚至号称更为先进的多挡DHT，在销量上也只能被增程吊打。但混动的尽头就一定是增程吗？或许也不用这么着急得出结论。

一、简单技术的胜利

如今的混动市场，最简单的技术赢下了最大的市场。

混动的“玩法”极多，论技术的复杂度，理论上THS、串并联混动、增程，加上混动专用的变速箱，可以实现数十种不同的排列组合。

例如吉利的雷神DHT pro，构型上就是行星齿轮结构和多挡DHT的结合，同时又能实现类似增程的串联电机直驱，在混动构型的融合上，车企们从不缺乏想象力。

吉利雷神DHT pro构型图，制图：电动邦

然而技术的内卷是无限的，混动代有才人出，各领风骚三五年。

以盛极一时的丰田THS举例，精妙的行星齿轮结构曾帮助丰田实现比同期同级燃油车省油2/3的奇迹，普锐斯极盛之时占据了全球新能源车销量的半壁江山，如今也已泯然众人。

串并联DHT如今取代丰田THS站上鄙视链的顶端，实际上也是因为串并联DHT实际上是一种相对简单的技术。不仅零部件制造相对容易，多条动力传输路径可从机械层面完全解耦，这使DHT能兼容更大容量的电池和更大功率的电机，充分享受电池与电机进步带来的红利。

从这个角度来看，多挡DHT实际上有点逆势而行的意思，从字面意思理解，多挡DHT实际上是给串并联混动加了一个两挡&三挡变速器，以满足不同速域下，车辆的省油和动力需求。

在做增程的人眼中，这是一笔算不过来的成本账。李想本人曾在微博上表示，一组单挡并联齿轮组的价格比用户10年使用串并联车型省下来的油钱还贵。

单挡串并联尚且如此，理论上多挡变速箱的成本只会更高，今年5月之前，长城与吉利搭载多挡DHT的入门级车型分别是哈弗H6 PHEV与帝豪L Hi·P，起售价都要比同一渠道内的燃油版本高出3万。

在“油电同价”的大趋势下，消费者有一万种理由避开多挡DHT车型，哈弗H6 PHEV在去年11月销量达到巅峰4000辆后，一路急转直下，今年5月只剩56辆；帝豪L Hi·P去年全年销量只有2万辆出头，大约和理想L7两个月的销量相当。

和多挡DHT相比，走单挡DHT路线的比亚迪，以及走增程路线的理想、零跑等车企看起来要“精明”和“成功”得多。

今年比亚迪全系推出冠军版，“油电同价”的趋势因它而起，9.98万起售的秦，13.58万起售的宋pro，18.98万起售的汉DM-i，每款车都突出性价比，同时由于停售了燃油车，也没有了价格体系的包袱。

理想的L7也是如此，通过这款车型补齐了大五座SUV这块拼图，并使价格相对L8再下探两万，成为30万以上中大型SUV的守门员。在今年补齐L7这块拼图后，理想销量也迎来了大幅增长，从1月的1.5万辆，增长到6月已经有希望突破3万辆。

李想甚至在微博凡尔赛道：由于他错估了今年的销量预期，导致供应商下单量跟不上销量的增长。

比亚迪和理想的大卖，是混动路线中“简单技术”的胜利，也是混动市场初期爆发时的必然，因为前者的理解门槛更低。

这种精明为两家主机厂带来了高达20%的毛利率。而更大的毛利空间，实际上也是整车厂在如今内卷的市场中，提供更好产品的秘密武器。

二、产品定义的秘密

理想的成功带起了一轮增程浪潮，但不是每一款增程车都取得了成功，这意味着增程并不是成功的充分必要条件。

相对纯电和插混，增程确实有差异化的优势。首先相对纯电，增程的优势在于电池更小，成本更低；电池更轻带来的轻量化优势；以及能加油带来的补能优势，缺点也很明显：油耗高、充电频率更高，更依赖家充桩。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

相对插混，增程构型简单，和其他混动车型要考虑发动机、变速箱、离合器、电机的相互配合不同，增程车说白了就是电车背了个充电宝，由于传动系统以电传动为主，而非机械传动，动力总成的标定、NVH的实现难度都更加友好。

在时间就是生命，时间就是金钱的新能源车市场，这给了一些开发周期不足、技术底蕴不强的车企出牌的机会。

典型如理想，早期曾同步开发小型纯电车SEV与中大型SUV理想ONE，前者因法规而早夭，后者也因为早期没得到全部资源all in而显得开发周期紧张。

在SEV项目被否之后，李想在内部推翻了纯电与串并联插混的方案，最终选择了构型相对简单的串联增程，才赶在资金耗尽前实现了理想ONE的上市交付。

零跑也是如此，在2021年之前，零跑基本靠小车T03撑起销量，但过低的单价使其毛利率长期低于新造车的第一梯队，直到今年一季度，依然为负数。

2021年，零跑开始推出C系列，并宣布开始研发增程，走上“电改油”之路，终于在今年3月上市了首款增程车型C11增程款。

这款车型的上市迅速扭转了零跑的销量结构，今年5月，零跑销量重回万辆以上，且售价15万以上的C系列车型占到八成，让零跑暂时摆脱了依靠廉价小车冲量的尴尬局面。

如果没有增程路线，今天可能也就没有理想ONE、没有理想L7/8/9，也没有救下零跑一命的增程版C11。但选择增程路线仅仅是给这些企业节省了开发周期与一部分成本，真正核心的还是这些车企定义产品的能力。

以带起这一轮增程浪潮的理想ONE为例，区别于以往的增程车型，一开始理想ONE就选择了一块40.5度电的大电池，这赋予了这台车足够长的行驶里程与更接近电车的驾驶体验。

在这一基础上，理想定义了“家庭用车”这一品类，足够大的空间、三联屏、ADAS给座舱内的驾乘人员都带来了比较好的体验。理想后续L7/8/9上的冰箱、沙发、大彩电基本可以视为对理想ONE设计思路的延续。

零跑C11增程版的成功，则在于用增程版节省出的成本把C11的其他部分武装到了牙齿，不到15万的起售价标配了L2辅助驾驶、6气囊、无钥匙进入，悬架也是上得了台面的前双叉臂，后五连杆，更是配上了同价位混动车型想都不敢想的30度电池。

理想和零跑的例子都说明，在中国，选对了动力形式不一定赢，但定义错了产品一定输。

三、过渡时代的“小灵通”‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

过去半年，传统车企与新势力们酝酿的重磅新车与换代车型纷纷上市，逐渐形成了对增程阵营的围剿之势。

在15万元以下的市场，银河L7、哈弗枭龙、比亚迪宋pro在起售价上做到了比增程版C11更低，2挡和3挡DHT也逐渐被消费者认可。‍‍‍‍‍‍‍‍

而在30万元左右的市场，由于高端车型对电池成本的耐受力更强，理想正面临蔚来ES6、智己LS7、阿维塔11等高端智能纯电车型的攻势。

从长远来看，增程或许更像固定电话过渡到手机时期的“小灵通”，动辄几百元的便宜价格大幅拉低了人们的购买门槛。但其作为一种过渡产物的事实并不会发生改变。

《狂飙》

首先是电池技术的进步与成本的下降。如今，搭载小电池的插混车型纯电续航动辄也能达到一两百公里，足以满足日常纯电使用需求，高速时，可以使用发动机直驱，油耗更低。

其次是充电基础设施逐渐完善，支撑这一轮增程浪潮的核心痛点是里程焦虑，在电动车续航动辄六七百公里的今天，里程焦虑实际上是补能焦虑。但在新能源车渗透率高的一线城市，补能的痛感正在被削弱。

一方面是充换电基础设施的成熟，在智己汽车的发布会上，联席CEO刘涛表示：截至今年4月，公共充电桩数量已超过加油站数量，在上海市静安寺附近2km内，公共充电站的数量是加油站的13倍以上。这意味着如果保持这样的趋势，纯电动车的补能体验甚至可能超过燃油车与混动车型。

另一方面，更多纯电车型正在向800V的高压架构切换，更快的电压将带来更高的充电功率和更短的充电时间，车企的宣传话术已经从半小时从20%充到80%，换成了充电10分钟续航200公里。

理想甚至在这个月的发布会上表示，要推出800V架构和5C倍率的电池，最高充电功率可以达到500kWh，充电9分半，续航达到400公里。

作为增程技术最大受益者，理想也即将拉开自己的纯电大幕，李想自己本人也在去年说过“增程在5年时间内是SUV的最佳方案”，也侧面说明了增程的红利期时间有限。

只不过，当你在嘲笑理想“血统不纯”时，它却在质疑声中默默地完成了最重要的原始积累。‍‍

四、尾声

经过社交媒体的放大，纯电和混动在舆论场上已经呈现一种“非黑即白”的状态，原本没有对错的技术路线被扣上“窃国者侯”的帽子。

如果将两条技术路线放到更广的时间与空间维度，会发现两条技术路线实际上是互相成就，螺旋上升。

过去十余年，政府对纯电车的巨额补贴使得国内动力电池实现了降本增效，而电池的成熟又让插混车型用上了便宜好用的电池，提前实现油电同价，这才有了近两年插混车型销量的爆发式增长。

但插混车型的普及反过来对充电基础设施也存在促进作用，尤其在上一轮充电桩建设中较慢的下沉市场，这一轮混动的大爆发势必会迎来充电基础设施端的补齐，这反过来又帮纯电动车缓解了最焦虑的补能问题。

从这一轮购置税补贴的调整基本可以窥见顶层对新能源车产业的规划，购置税延长4年，且没有传闻中对混动车型增加的附加条件，基本能确定纯电和混动在未来新能源行业的发展过程中仍将长期共存。

而对于消费者来说，无论是纯电党，还是混动派，只要市场上不断出现性价比够高的新能源车产品，就是好事，没必要搞拉踩那套。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍